港铁东涌线延线终于上马！187亿增加2个站，每公里成本逾106亿元
筹划六年的东涌线延线项目，终于“拍板”上马。行政长官会同行政会议批准港铁规划东涌线延至逸东村，并增设东涌东和东涌西站，预计2023年动工，最快2029年落成通车，整个项目初步造价约为187亿元。有议员关注，东涌新市镇首批居民将于2024年入伙，但要等足五年才有铁路服务，质疑铁路规划再次落后于居民需求。/大公报记者郑文迪
《铁路发展策略2014》曾提出七个铁路方案，包括兴建东涌线延线。运输及房屋局昨日向立法会提交文件，交代项目最新规划及预算，涉及把东涌线延线由现时东涌站向西伸延约1.3公里至逸东村，并在裕东路附近增设东涌西站；至于欣澳站及东涌站之间迎东村对出的东涌东填海区，则会增建东涌东站。
延长1.3公里至逸东村
运房局表示，东涌西的逸东村连同其他已落实或兴建中的房屋发展项目，合共可容纳约5.6万人；至2030年时，人口会再增加约2.66万人。至于东涌东填海区，料可提供约130公顷土地、住12.6万人口，首批居民将于2024年迁入。东涌线延线将提供可直接出入东涌新市镇扩展区的铁路服务，支持该区人口和就业机会长远持续增长。
延线整个项目造价约187亿元，经济效益方面，政府引述港铁提交的建议书称，项目经济内部回报率每年约3.9%，估计通车50年内经济效益约为614亿元，包括为市民合共节省7.92亿小时及其他公共交通工具节省的营运费用等。
工程亦涉及机场铁路掉头隧道延展段，建议在香港站东面的龙和道地下，建造一条长约460米的地下隧道，让东涌线和机场快线列车可在香港站后方转换路轨和掉头，达至最高载客量运作。文件称，若不建造机场铁路掉头隧道延展段，东涌线由青衣站至荔景站的关键路段，从2032年起早上繁忙时间的车厢乘客密度，会超过每平方米站立四人的标准。
政府已邀请港铁详细规划及设计，并将以拥有权模式为融资基础，与港铁谈财务安排。港铁欢迎邀请，并指已展开初步设计招标工作，会继续与政府紧密协作，谘询社区及聆听居民的意见，以令项目能够满足居民日常出行的交通需要。
居民入伙五年才有港铁搭
立法会铁路事宜小组委员会副主席、民建联议员陈恒镔指出，东涌新填海区预计2024年开始有人入住，但入伙后五年才有港铁接驳，批评政府交通规划再次落后居民需求，做法不理想。陈又质疑，东涌线繁忙时段曾录得106%载客量，新填海区未入住铁路已饱和；另外，南港岛线全长七公里只需五年兴建，但东涌线延长1.3公里却需时六年。他又认为，计划未回应东涌线接驳赤鱲角的诉求，要求政府在东涌东站及愉景湾之间提供接驳道路。
香港运输研究学会资深会员熊永达亦表示，政府在2014年提出兴建东涌线延线，六年后才开始规划，拖得太耐，尤其东涌人口一直有增长。
延线经过的住宅主要是公共屋村，居民依赖公共交通工具出入，是稳定的客量，相信延线对日常收入有保证。
工程难度大造价高 每公里成本逾106亿元
【大公报讯】记者郑文迪报道：东涌线延线初步造价估算约为187亿元，每公里成本高逾106亿元，是近年铁路造价之冠。香港运输研究学会资深会员熊永达认为，东涌线延线造价较高昂是由於工程难度较大所致，但项目确实成本料会因经济下行而调低两至三成。立法会议员田北辰则估计，项目由於要在现有铁路加站及重铺路轨，导致费用昂贵，但相信造价不会转移到市民身上。
部分工程须在填海区域进行
熊永达称，东涌线延线涉及的路段虽然不长，但部分工程要在填海区域进行，泥土较为鬆散，工程亦不能干扰现有的路面交通，困难较大，加上项目要延伸机场铁路调头隧道半公里，让一列长约200米、有八卡列车调头，认为政府提出的造价合理。不过，政府是用2016年底的价格估算造价，当时正值人力市场紧绌、工程量大，他预期在目前经济不景下，项目确实成本会调低两至三成。
立法会议员田北辰则指，东涌线延线在现行的铁路上加站是很麻烦的事，因为附近及主要路轨都要重铺，费用昂贵。被问到东涌线延线以拥有权模式经营，造价会否转移到市民身上，他相信不会，因为港铁拥有物业发展权，即使财政不可行情况下，政府亦会注资。
根据政府与港铁签订的《营运协议》，推展铁路项目有两个模式，分别是“拥有权”模式和“服务经营权”模式。在“拥有权”模式下，港铁负责新铁路项目的融资、设计、建造、营运和维修保养， 并最终拥有铁路。
对於在财政上不可行的铁路项目，政府会提供资助，填补资金差额。在获得政府资助后，港铁会承担所有与新铁路的设计、建造、营运和维修保养有关的商业风险，即使新铁路日后的收益远比预期为低，政府亦没有义务再向港铁提供任何资助。
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